Vom Marine-Etablissement zum wichtigsten Marinehafen

"Die Gründung und das Wachstum von Deutschlands jüngster Stadt ist ein Werk von Ausdauer und unerhörten Schwierigkeiten, ein Beispiel, welches es wohl verdient, vom deutschen Volke im Gedächtnis behalten zu werden."

Aus der Zeitschrift "Die Gartenlaube", November 1894

Die Vorgeschichte

Die Ende der 1840er/Anfang 1850er-Jahre aufkommende Idee zum Bau eines Kriegshafens an der Jade war keineswegs neu. Bereits im 17. Jahrhundert wagt das dänische Königshaus als Herrscher über die Grafschaft Oldenburg ein derartiges Projekt und beginnt 1681 bei Varel mit dem Bau einer Festung mit integriertem Hafen: die Christiansburg, benannt nach dem damaligen dänischen König Christian V. Jedoch werden die Baumeister schon bald mit den hiesigen schwierigen geologischen Begebenheiten konfrontiert, denen sie nicht zuletzt aufgrund von Fehlplanungen nicht Herr werden. Der Hafen verschlickt zusehends, die Baukosten schießen in ungeahnte Höhen. Bereits 1694 wird die Christiansburg wieder aufgegeben und bis 1696 komplett geschliffen. Übrig bleiben lediglich einige Wallreste und das Hafenbecken des heutigen Vareler Hafens.

 

1793 fällt die Herrschaft Jever an die russische Zarin Katharina II. (die Große). Ihr seit 1796 amtierender Nachfolger Paul I. plant den russischen Seehandel und dessen maritimen Schutz auszubauen und hat dabei auch den Besitz an der Nordsee im Blick. 1800 werden entsprechende Untersuchungen durchgeführt, mit dem Ergebnis, entweder bei Hooksiel oder bei Heppens einen Kriegshafen anzulegen.

 

1807 fällt die Herrschaft Jever nach der preußisch-russischen Niederlage im Vierten Koalitionskrieg gegen Frankreich und seinen Verbündeten im Frieden von Tilsit an das Königreich Holland und somit faktisch unter französischer Kontrolle, ebenso die preußische Provinz Ostfriesland. Das französische Kaiserreich unter Napoleon Bonaparte greift die Idee zum Bau eines Kriegshafens im Jadegebiet, nicht zuletzt zur Durchsetzung der Kontinentalsperre, wieder auf und plant eine derartige Anlage auf dem Dauensfeld.

Auf dem Dauensfelder Groden wird die Franzosenschanze errichtet, eine aus über einem Dutzend Geschützen bestehende Batterie. Weitere Geschützstellungen entstehen auf den Oberahneschen Feldern - eine bis ca. 1940 versunkene Gruppe von Marscheninseln vor Eckwarden - und in Großwürden/

Eckwarden. 1813 sind dann auch erste Vermessungsarbeiten abgeschlossen, in jenem Jahr aber fällt auch der Anfang vom Ende der napoleonischen Herrschaft. Die Herrschaft Jever geht zurück an den vormaligen Besitzer, dem russischen Zaren Alexander I., der wiederum das Territorium 1818 an das auf dem Wiener Kongreß 1815 wieder hergestellte, nun großherzogliche Oldenburg abtritt.

Erste Planspiele über das Jadegebiet als Stützpunkt einer deutschen Flotte

In den folgenden Jahrzehnten bleibt das Jadegebiet dünn besiedelt, landwirtschaftlich geprägt und von der einsetzenden Industriellen Revolution sowie von Verkehrsanbindungen abgekapselt; nicht zuletzt fehlt es dem finanzschwachen Großherzogtum Oldenburg schlicht an Geld, um das Gebiet zu entwickeln.

Währenddessen kommen in Preußen erste Gedanken zum Aufbau einer Kriegsflotte auf, ohne das nennenswerte Maßnahmen getroffen werden.

 

Der Deutsch-Dänische Krieg von 1848 bringt die Wende: obwohl selbst eher klein, beherrscht die dänische Marine den Kriegsschauplatz, stört die rückwärtigen Verbindungen der siegreichen preußischen bzw. bundesdeutschen Landarmeen empfindlich und bringt den norddeutschen Seehandel zum Erliegen. Überall im Deutschen Bund wird der Ruf nach einer Reichsflotte laut. Die Frankfurter Nationalversammlung stellt für erste Baumaßnahmen 6 Millionen Taler zur Verfügung, der Aufbau einer Marine wird auch und nicht zuletzt als nationale Frage und Zeichen der (angestrebten) deutschen Einheit angesehen. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt weisen die oldenburgische Regierung und ihre Abgeordneten in Frankfurt wiederholt auf die Vorzüge eines Kriegshafens am Jadebusen hin, es erscheint eine entsprechende Denkschrift inkl. militärischen und technischen Gutachten über die Machbarkeit. Da aber natürlich sofort verfügbare, bereits bestehende Häfen benötigt werden, versammelt sich die Flotte in den Weserhäfen Geestemünde und Brake, die zudem über gut ausgebaute Verkehrsanbindungen ins Hinterland verfügen. Preußen beteiligt sich finanziell vollumfänglich am Aufbau der Reichsflotte, stellt mit Prinz Adalbert von Preußen seinen Marineexperten als Leiter der Technischen Marinekommission zur Verfügung; und beginnt zeitgleich mit dem Aufbau einer eigenen Flotte.

 

Während das Scheitern der Deutschen Revolution und damit auch der Nationalversammlung und der deutschen Einigung das Ende der Reichsflotte einläutet, hält Preußen an seinen maritimen Plänen fest. Prinz Adalbert, nun wieder allein im Dienste Preußens, setzt sich wiederholt für die Errichtung einer Flottenbasis an der Nordsee ein. Bereits in einer Denkschrift vom Mai 1848 erwähnt er die Vorzüge der Verhältnisse an der Jade, mit Beginn des Jahres 1852 und dem sich mehr und mehr abzeichnenden Ende der Reichsflotte befasst er sich verstärkt mit dem Thema. Wichtige Mitstreiter findet er in Gottfried Kerst und Regierungsrat Gaebler. Kerst war preußischer Abgeordneter des Frankfurter Parlaments und General-Sekretär im Reichsministerium der Marine. Als ehemaliger Artillerieoffizier im preußischen Heer wechselte er in den 1820er-Jahren in die Brasilianische Armee und sammelte während seiner mehrmonatigen Dienst-zeit auf einem Schiff der Marine maritime Erfahrungen. Nach dem Ende der Frankfurter Nationalversamm-lung wurde er Geheimer Admiralitätsrat der Marineabteilung im preußischen Kriegsministerium. Mit Gaebler findet sich ein Mann, der als Regierungsrat im Berliner Polizeipräsidium über sehr gute Beziehungen zur preußischen Regierung verfügt und mit seinem diplomatischen Geschick als Verbindungsmann zu den nicht Wenigen innerhalb der Regierung, die den Plänen skeptisch gegenüber stehen, dient.

 

Auch in Oldenburg bemüht man sich weiter, Preußen vom Jadegebiet zu überzeugen. Man erhofft sich dort eine Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse und rückständigen Lebensbedingungen auch im Umland. Abgesehen von Varel mit seiner kleinen Industrie fehlt es im gesamten Gebiet an modernem Gewerbe. Zudem erhofft sich Oldenburg den Bau einer bislang fehlenden Verkehrsanbindung in den Norden, nicht zuletzt eine Eisenbahn. Oldenburg selbst ist mangels finanzieller Mittel nicht in der Lage, solch große Infrastrukturmaßnahmen durchzuführen. Auf Seiten des Großherzogtums tut sich insbesondere Regierungsrat Albrecht Johannes Theodor Erdmann als emsiger Befürworter für einen Kriegshafen an der Jade hervor.

Preußisch-oldenburgische Verhandlungen und Abschluss des Jade-Vertrages

Mit einem am 4.Mai 1852 formulierten Schreiben an Preußens Kriegsminister Eduard von Bonin gelingt Prinz Adalbert ein erster entscheidender Schritt. Adalbert überzeugt den Minister, indem er die nautischen Vorzüge an der Jade hervorhebt. Außerdem schreibt er lediglich von einem einfachen Tidehafen mit einigen hölzernen Lagerschuppen. Ob seine eigenen Vorstellungen zunächst tatsächlich nicht darüber hinaus-gingen oder aber er absichtlich nur bescheidenen Planungen vorstellte, um erst gar nicht Befürchtungen ob zu hoher Baukosten aufkommen zu lassen, ist offen. Nachdem ein Gesandter im Juli zunächst die Bereit-schaft Oldenburgs über Verhandlungen zur Abtretung des Jadegebiets erkundet, beginnen nach der erwarteten positiven Antwort im August die Verhandlungen zwischen den Unterhändlern Kerst und Gaebler auf preußischer und Erdmann auf oldenburger Seite. Die Verhandlungen führen zu einer schnellen Einigung in den Grundzügen. Unter anderem bot Preußen an, im seinerzeit aufsehenerregenden Bentinkschen Erbfolgestreit im Sinne Oldenburgs zu intervenieren, auf das die Enklave Herrschaft Kniphausen in das Großherzogtum eingegliedert wird. Sowohl die Verhandlungen als auch die Übereinkunft wird zunächst aus innen- als auch außenpolitischen Gründen geheim gehalten. Im Innern gibt es innerhalb der preußischen Regierung nach wie vor starke Widersacher gegen jegliche Hafenbau- und Marinepläne, an ihrer Spitze Finanzminister von Bodelschwingh. Außenpolitisch ist vor allem dem Königreich Hannover gegenüber eine möglichst lange anhaltende Geheimhaltung angebracht. Hannover versteht sich als Widersacher Preußens, ist durch alte Personalunion eng mit der englischen Krone verbunden. Man befürchtet, Hannover könnte englischen Widerstand gegen Preußens Marinepläne wecken. Zuletzt soll Hannovers beabsichtigter Beitritt in den Deutschen Zollverein nicht gefährdet werden.

 

Es galt nun, den richtigen Zeitpunkt abzupassen, um Preußens König Friedrich Wilhelm IV. ohne Kenntnis des Finanzministers eine dem Vorhaben entsprechende Kabinettsordre zu veranlassen. 

Am 20. Juli 1853 unterzeichnen Gaebler und Erdmann in Berlin den Vertrag, König Friedrich Wilhelm IV. ratifiziert ihn am 18. August, Großherzog Nikolaus Friedrich Peter am 20. August. Eine Woche später werden in Berlin die Urkunden ausgetauscht. Der Weg war nun geebnet, auch wenn in Berlin in den kommenden Monaten noch einige Schwierigkeiten ausgeräumt werden mussten. Verständlicherweise waren die Widersacher der Pläne mehr als verärgert, als sie vor vollendeten Tatsachen gestellt wurden. 

 

Auf den ersten Blick haben scheinbar beide Seiten ihre Ziele im Großen und Ganzen erreicht: Preußen verfügt nun über ein geeignetes Gebiet für einen Kriegshafen an der Nordsee. Oldenburg erhält mit 500.000 Taler eine stattliche Summe, mit der es Kniphausen erwerben kann, Preußen verpflichtet sich zum Schutz der oldenburgischen Küsten, Schifffahrt und Seehandel; weiter verspricht Preußen, eine Anbindung zur Landstraße Varel-Jever zu bauen. Nicht zuletzt verpflichtet sich Preußen zum Bau einer Eisenbahn über Varel-Oldenburg mit Anschluss an die Strecke Köln-Minden. Allerdings muss Oldenburg eine Kröte schlucken: Preußen lässt sich auf keinen Zeitpunkt zum Bau der Bahn festlegen.

Und auch Preußen hat nicht alle Ziele erreicht: Schon bei Abschluss des Vertrages war klar, dass das erworbene Gebiet zu klein war. Zwar wird Preußen laut Artikel 14 das Recht auf Erwerb von Privateigentum im Abstand von einer Viertelmeile zur Grenze, jedoch wollte Preußen ursprünglich ganz Heppens bis Neuende und zur Maade erwerben.

(Zum vollständigen Text des Jade-Vertrages)

 

Im Januar 1854 wird die Geheimhaltung aufgehoben. Am 7. Januar unterrichtet Oldenburg Hannover, Bremen und Hamburg. Zwei Tage darauf wird der Vertrag den Landtagen Preußens und Oldenburgs vorgelegt, wo ihm bei nur geringen Bedenken allgemein begeistert zugestimmt wird.

 

Hannover reagiert wie erwartet verärgert. Allerdings sind kaum Mittel vorhanden, um das Vorhaben noch zu stoppen. Partner England reagiert geradezu gleichgültig auf Preußens Pläne. Es glaubt nicht an den Erfolg der Pläne, schon gar nicht, das Preußens Marine jemals ein ernsthafter Widersacher der eigenen Flotte sein könnte. Hannover versucht, Rußland auf seine Seite zu ziehen, jedoch ohne Erfolg. Lediglich im Bezug auf den Bau der Eisenbahn kann Hannover wirksam seinen Widerstand Ausdruck verleihen: der optimale Verlauf der Strecke nach Minden verläuft teilweise durch hannoversches Gebiet, seine Regierung weigert sich jahrelang, den Bau durch ihr Territorium zuzulassen.

Übernahme des Jadegebietes

Am 11. Februar 1854 wird das "königlich-preußische Jadegebiet" der Admiralität unterstellt, die bald darauf in Oldenburg das für die Verwaltung des Gebietes verantwortliche "Admiralitätscommissariat" aufstellte.

In den kommenden Monaten werden in weiteren, teils schwierigen und schleppend laufenden Verhand-lungen mit der Oldenburger Regierung die im Jade-Vertrag nur provisorisch beschriebene Grenze festgelegt, von den im Jadegebiet ansässigen Landwirten deren Hofstellen und Ländereien erworben.

 

Die feierliche Übergabe des Jadegebiets von Oldenburg an Preußen findet am 23.11.1854 statt. Schon zwei Tage zuvor händigte der Großherzog dem Prinzen Adalbert in Oldenburg das Übergabepatent aus. 

Am Vormittag des 23. trifft Adalbert in Mariensiel ein, von dort geht es bei winterlichen Wetter inkl. dichten Schneetreiben in offener Pferdekutsche zum Dauensfeld, wo auf der ehemaligen "Franzosenschanze" in einem Zelt die Protokolle unterzeichnet werden. Es folgen 21 Salutschüsse der auf Reede liegenden preußischen Kriegsschiffe "Hela", "Nixe" und "Salamander", anschließend im Saal des Heppenser Gasthauses Eilers ein Festessen.

Hafenbaupläne, Baubeginn

Die Planungen für den Hafenbau beginnen im Sommer 1854, mit der Bauplanung wird der Geheime Ober-baurat Gotthilf Hagen beauftragt. Er ist von Anfang mit großen Grundproblemen konfrontiert: Erstens die schwierigen geologischen Bedingungen. Zweitens die Tatsache, das ein derartiges Projekt erstmals durch-geführt wurde und somit keine Erfahrungen vorlagen. Vor allem aber, drittens: wenig Platz. Oldenburg machte sein Angebot, Gebiet abzutreten mit der Absicht, das nicht viel mehr entsteht als eine Anlegestelle mit Magazinen und eine, wenn überhaupt, nur kleine Reparaturstelle. Das Großherzogtum wollte so verhindern, das aus dem Marine-Etablissement eine Stadt, gar eine Handelsstadt entsteht, die in Konkurrenz zu den oldenburgischen Handels- und Wirtschaftszentren Varel, Delmenhorst oder Brake steht. Preußen hingegen ist mittlerweile entschlossen, einen "richtigen" Hafen inklusive einer Werft zu bauen. Zudem will man nun auch einen Handelshafen errichten, nicht zuletzt, um die notwendigen Baumaterialien verhältnismäßig kostengünstig anliefern zu lassen. Es war in diesem Fall nur logisch, das um Hafen und Werft eine Stadt entstehen würde. Verschärft wird die Situation noch durch die zusätzlich projektierte Befestigung alten Stils mit durchgehender Wallanlage inklusive Festungsrayon. Diese Planung wird erst nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 abgeändert. So sind die Planungen also von Anfang von Raumnot geprägt und Preußen wird, das ist jetzt schon vorhersehbar, mit Oldenburg in Verhandlungen um die Abtretung weiterer Gebiete treten müssen. 

Zunächst aber muss Hagen sich mit den vorhandenen Begebenheiten begnügen. Im November legt er einen eigenen Plan vor, verbunden mit der Forderung, weitere Gebiete zu erwerben. Ein Ansinnen, das Oldenburg kategorisch ablehnt. Zeitgleich zieht er mit dem Engländer John Rendell und dem Hamburger Hübbe zwei ausgewiesene Hafen- und Wasserbauexperten zu Rate. Vor allem Rendell lässt sich fürstlich entlohnen, legt aber - erst im März 1856 - einen völlig untauglichen Plan vor. Hübbes Plan ist da schon realistischer, sieht aber eine viel zu kleine Stadtanlage vor. Letztlich greift Hagen auf seinen eigenen Plan zurück. König Friedrich Wilhelm IV. billigt ihn per Kabinettsorder vom 25. Juni 1856.

Der Hagen-Plan:

Mittlerweile waren erste bauliche Vorbereitungen abgeschlossen: Die Chausse Oldenburg-Sande wurde bis Heppens verlängert - sie bildet die heutige Bismarckstraße - , für die Straßenbauarbeiter entstand das Barackenlager "Strohhausen", 1856 werden in der Nähe der heutigen 3. Einfahrt die sogenannten "Commissionshäuser" für die Hafenbauleitung errichtet.  Hier befinden sich Konstruktionsbüros, Wohnung des Hafenbaudirektors und Gästezimmer für Mitglieder des Admiralitätscommissariats. Zudem wird eine Speiseanstalt errichtet, gleich nebenan eine Apotheke. Schon 1855 entsteht am Fährhuck eine Entladekaje.

Dennoch stand das ganze Projekt vor allem zwischen 1854 und 1856 mehrmals auf der Kippe. Die beiden ersten Hafenbaudirektoren blieben jeweils nur etwa ein halbes Jahr: Wohnungsmangel, auf Grund dessen Familienmitglieder in Jever untergebracht werden mussten, teure Lebenshaltung und die mitunter allgemein katastrophalen Lebensbedingungen, die u.a. die Malaria grassieren ließen, veranlassten angesprochene Hafenbaudirektoren, sich von ihrer Aufgabe, von der sie zudem auch überfordert waren, entbinden zu lassen. Mit der Peilung der Fahrrinne überforderte Vermessungsoffiziere wenden sich wiederholt gegen das Projekt. Im April 1856 wird der Posten des Hafenbaudirektors neu besetzt: es kommt aus Minden Heinrich Wilhelm Goeker. Er wird sich als Glückgriff erweisen und führt die erste Bauphase von Hafen und Stadt bis 1869 erfolgreich zuende.

1857 beginnt der Hafenbau, an der Einfahrt entstehen Flügeldeiche und ein Fangdamm. 1864 starten die Ausschachtungsarbeiten am Hafenkanal und am Bauhafen.

Den baulichen Fortschritten zum Trotz gibt es nach wie vor Widerstände innerhalb der preußischen Regierung, vor allem seitens des Finanzministeriums. Von den 1856 veranschlagten 10,9 Millionen Reichsthaler sind 1864 die Hälfte ausgegeben, zu diesem Zeitpunkt ist bereits klar, das die zweite Hälfte nicht ausreicht, um die erweiterten Hafenbaupläne zu realisieren. Nichtsdestotrotz beginnen 1865 die Arbeiten an den Schleusen und den Docks und Hellingen am Bauhafen. 

Kurze Zeit nach dem schnellen Sieg Preußens im Deutschen Krieg - der eine Unterbrechung der Bautätig-keit mit sich bringt - wird der Norddeutsche Bund gegründet. Aus der preußischen wird jetzt die Nord-deutsche Bundesmarine, auch die Kriegshäfen gehen in die Zuständigkeit des Bundes über, inklusive deren Finanzierung. Zwar stehen durch die erhöhte Steuerkraft mehr Gelder zur Verfügung, die Bewilligung der notwendigen Mittel zum Hafenbau an der Jade verläuft allerdings alles andere als reibungslos. Norddeut-scher Reichstag und Bundesregierung können sich monatelang nicht einigen, was zur Folge hat, das Arbeiter entlassen werden. Im Sommer 1868 endlich werden die notwendigen Mittel bewilligt, doch nun fehlen eben die Arbeitskräfte, wochenlang kommen die Arbeiten an Hafen und Werft kaum voran.

1869 aber sind erste Gebäude der Werft fertig, die Bauten an der Einfahrt und den Hafenanlagen soweit fortgeschritten, dass sie "einweihungswürdig" sind.

 

Parallel zum Hafenbau entsteht östlich des heutigen Bismarckplatzes, direkt an der damaligen Grenze eine Siedlung mit zahlreichen Wohnhäusern und diversen Gewerbe, Handwerker aller Art, Gastwirte, Schlachter, Bäcker usw. Das Admiralitäts-Kommissariat erwähnt in einem Bericht von 1866 74 Wohnhäuser.

 

17. Juni 1869

Auch wenn bis zum Durchstich des Fangdamms und Flutung der neuen Hafenanlagen noch gut ein Jahr vergehen sollte, am 17.06.1869 ist er große Tag: Das Königlich Preußische Jadegebiet wird eingeweiht und seinen Namen erhalten. Um 11 Uhr trifft von Oldenburg der königliche Zug ein. König Wilhelm I. wird begleitet von Peter II, Großherzog von Oldenburg, Friedrich Wilhelm II, Großherzog von Mecklenburg, Prinz Adalbert von Preußen, Preußens Ministerpräsident und Bundeskanzler des Norddeutschen Bundes Otto Graf von Bismarck-Schönhausen, dem Chef des Preußischen Generalstabes Helmuth Graf von Moltke, dem preußischen Kriegs- und Marineminister Albrecht von Roon, dem Präses des Marineministeriums der Marine des Norddeutschen Bundes und preußischer Bevollmächtigter des Bundesrates des Norddeutschen Bundes Vizeadmiral Eduard Jachmann und dem Hafenbaudirektor Heinrich Göker. Am Bahnhof von zahl-reichen Menschen empfangen, steigen die hohen Herren den schweren Regenschauern und Windböen zum Trotz in offene Pferdekutschen, mit denen über die festlich geschmückte Königstraße (Ebertstraße) zum Hafen gefahren wird. Am Kopf der Nordmole der Hafeneinfahrt wird der Einweihungsakt vollzogen, die Taufrede hält Graf von Roon und gibt dem Marineetablissement an der Jade seinen Namen:

"So verkünde ich denn Kraft des mir erteilten königlichen Befehls, daß von dieser Stunde an dieser Hafen und die ihm werdende Stadt "Wilhelmshaven" heißen soll, "Wilhelmshaven" heißen wird, für alle Zeiten!"

"Wilhelmshaven" also, nicht das im Vorfeld hoch gehandelte "Zollern am Meer", Zollern als Kurzform von Hohenzollern, dem Hause der preußischen Königsfamilie. Und "Wilhelmshaven" in niederdeutsch mit "v", so wie es Göker auch in die Taufurkunde aufgenommen hat. Vom preußischen Staatsministerium zunächst mit "f" geändert, sorgte König Wilhelm selbst für die ursprüngliche Schreibweise. 

Nach Besichtigung der Docks im Bauhafen nimmt die Gesellschaft im Schnürboden der Werft ein Festmahl ein. Noch heute wird das "Opulente Frühstück" jährlich zum Gedenken an die Gründung der Stadt ausgerichtet.

Zum Abschluß des Festtages schließlich nimmt König Wilhelm die Grundsteinlegung der 1872 eingeweihten Elisabethkirche, der heutigen Christus- und Garnisonkirche an der Ebert- und Rheinstraße, vor.

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Der knapp bemessene Platz lässt kaum Wohnungsbau zu, der Marinefiskus selbst errichtete bis 1870 gerade mal 34 Wohnhäuser.

So entstehen Siedlungen hauptsächlich auf Oldenburger Gebiet. Der Ammerländer Ziegelei-Besitzer Adolph de Cousser erwirbt westlich der Grenze weitläufiges Gelände von Neuende und beginnt mit dem Bau von kleinen Einfamilien- und Doppelhäusern für die Werftarbeiter.

 

Der mit dem Flottengründungsplan von 1873 geplante Aufwuchs der Marine erfordert gleichsam den Ausbau der bestehenden Wilhelmshavener Hafenanlagen. Entsprechend beginnen im Jahr 1876 unter der Leitung des Hafenbaudirektors Rechtern die Arbeiten an der 1. Ausbaustufe. Nach rund zehnjähriger Bauzeit können die neuen Anlagen dem Chef der Admiralität, General Leo von Caprivi, ihrer Bestimmung übergeben werden.

 

Mit Antritt von Contreadmiral Alfred Tirpitz (erst 1899 wird der Dienstgrad eingedeutscht, Tirpitz wird 1900 ein "von") beginnt für die Marine und in Folge dessen auch für die Jadegemeinden eine neue Zeitrechnung: die von Tirpitz maßgeblich initiierten Flottengesetze von 1898 und 1900 beschreiben einen deutlichen Zuwachs an Personal und Material; in Wilhelmshaven müssen Werft, Hafen und Garnison erheblich erweitert werden. Ab 1900 werden weitere Trockendocks, Hafenanlagen, eine weitere Hafeneinfahrt, fünf neue Kasernen und weitere Garnisonbauten errichtet.

Die Jadestädte nach der dritten Ausbaustufe (entgegen der Bildüberschrift sind 2. und 3. Einfahrt nicht zu sehen): 1= Kaiserliche Werft mit Bauhafen ; 2= Nordost- und Nordwestkai, Hafeninsel ; 3= 1. Einfahrt ; 4= Torpedobootshafen bzw. Verbindungshafen, (Alte) Torpedo-werft ; 5= Ausrüstungshafen, "Alaska" ; 6= Schleuseninsel, Nassau-Hafen ; 7= Tausendmann-Kaserne, Werft-Kaserne, Hafen-Kaserne, Graf-Spee-Kaserne ; 8= Kaserne Mühlenweg ; 9= Schießstand, Golfplatz

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Nach dem die Arbeiten weitestgehend abgeschlossen sind, erhält Wilhelmshaven endlich das lang ersehnte Geschwader.

Am 01.05.1911 werden die oldenburgischen Gemeinden Bant, Heppens und Neuende zur Stadt Rüstringen vereinigt. Mit etwa 48.000 Einwohnern ist sie die größte Stadt im Großherzogtum.

 

Gleich nach Deutschlands Eintritt in den Ersten Weltkrieg werden die Jadestädte und weite Teile des Um-landes zur Festung erklärt. Zudem wird Wilhelmshaven nun endgültig zum wichtigsten Kriegshafen der Kaiserlichen Marine. Als Hauptkriegshafen ist die Stadt Ausgangspunkt der meisten Flotteneinsätze, zudem Hauptreparaturplatz der Kampfschiffe. Die Belegschaft der Werft wächst bis 1918 auf fast 21000 Arbeiter, Beamte, Angestellte und Lehrlinge.

Ironie der Geschichte: in den von der Marine geschaffenen Jadestädten treten Ereignisse ein, die wesent-lich zum Ende des Kaiserreichs und seiner Marine beitragen. Bereits im Sommer 1917 kommt es zu weitreichenden Unruhen unter Besatzungen schwerer Einheiten, die mit Verhaftungen und schweren Urteilen der Marinegerichtsbarkeit gegen die "Rädelsführer" beendet werden. Die Unzufriedenheit unter den Besatzungen aber blieb. Ende Oktober 1918, Deutschlands Kriegsniederlage steht unmittelbar bevor, kommt es erneut zu Unruhen und Befehlsverweigerungen. Zwar kann in den Jadestädten kurzfristig die Ruhe wiederhergestellt werden, jedoch weitet sich die Bewegung durch nach Kiel verlegte Mannschaften zur Revolution aus, die am 6. November auch Wilhelmshaven/Rüstringen erreicht. Am 10. November verkündet Kuhnt im Anschluss an einer Großdemonstration die Absetzung des Großherzogs von Oldenburg und ruft den Freistaat Oldenburg aus.

Am 11. November tritt der allgemeine Waffenstillstand in Kraft. Paragraph XXIII der Waffenstillstands-bedingungen sieht die vollständige Abrüstung aller Schiffe und Boote der Kaiserlichen Marine sowie die Internierung großer Teile der Hochseeflotte vor. Der eigens aufgestellte Überfuhrungsverband verläßt am 19. November Wilhelmshaven. 

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